Le covid19 accélérateur de la gratuité des transports ?

Le labo du bus gratuit
Vendredi 24 avril 2020

Interdiction de monter par l'avant des bus gratuits à Dunkerque.




Confinés, les Français ont réduit leurs déplacements à leur strict minimum. Ils font aussi le choix de privilégier les modes de transport qui leur semblent les moins risqués : la voiture individuelle, le vélo et la marche à pied. Comment assurer la pérennité des réseaux de transports urbains dans ce contexte ? Si le gouvernement vient d’annoncer le port du masque obligatoire à partir du déconfinement du 11 mai dans tous les moyens de transports, les collectivités locales sont déjà depuis longtemps à la manœuvre pour tenter de sauver leurs bus, leurs trams et leurs métros. Leur arme ? La gratuité.

Toulouse, Montpellier, Bayonne, Bordeaux, Carcassonne, Charleville-Mézières, Dieppe… Une kyrielle de villes ont ainsi officiellement rendu leurs réseaux de transport gratuits dès le début de l’épidémie de covid 19. La mesure relève de l’urgence sanitaire : supprimer toute transaction financière a permis de protéger les conducteurs en écartant un vecteur de transmission important. Décréter la gratuité relève aussi de l’anticipation : les pouvoirs publics ont rapidement compris que le coronavirus allait vider les transports en commun de leurs utilisateurs. La gratuité fait donc partie de l’arsenal de mesures actuellement déployées afin de maintenir l’attractivité des transports en commun en période d’épidémie.

Les recettes de billetterie en chute vertigineuse

Cette mesure annoncée comme temporaire pourrait cependant perdurer… En effet, les principaux griefs évoqués à l’encontre de la gratuité sont en train de purement et simplement disparaitre : faute d’usagers, les réseaux ne perçoivent plus de recettes. Et les enjeux financiers qui pouvaient faire obstacle à la mise en place de la gratuité s’évanouissent. « On sort de la question financière. C’est l’image des transports en commun qui doit être sauvée, et leur utilisation à la fin du confinement. Les enjeux sont donc tout à fait différents », analyse ainsi le chercheur Maxime Huré, président du comité scientifique de l’Observatoire des villes du transport gratuit.

Certains réseaux instaurent la gratuité sans restriction et d’autres de façon ciblée, la réservant par exemple au personnel soignant en guise de remerciement. « Il ne faut pas oublier que nous sommes toujours en période électorale », indique aussi Maxime Huré. « Cette gratuité temporaire est instaurée entre deux tours, et dans des villes où le débat sur la gratuité a été un enjeu important et l’objet de propositions électorales. »

La campagne électorale continue…

Montpellier symbolise bien la situation décrite par le chercheur : la gratuité a été l’un des arguments massue « pour faire le choix de la transition écologique et protéger la santé, pour améliorer le pouvoir d’achat, réduire les embouteillages et renforcer notre centre-ville » employé par Michaël Delafosse, candidat aux municipales. Le maire sortant Philippe Saurel jugeant pour sa part que si « la gratuité peut sembler alléchante, elle serait une catastrophe pour Montpellier dont le réseau est l’un des plus performants de France ».

Le 25 mars dernier, le même Philippe Saurel annonçait la gratuité du réseau de transport (y compris des vélos en libre-service) dans la totalité de la métropole de Montpellier. Une façon de couper l’herbe sous le pied de son rival politique tout en faisant « un geste en direction de tous les actifs mobilisés au quotidien durant cette crise (personnel soignants, caissières et salariés des commerces alimentaires, policiers, agents publics, éboueurs, entreprises…) et d’aider toutes les personnes dans leurs démarches médicales ou familiales ».

Le covid 19 rend la gratuité envisageable partout

C’est un fait : le covid 19 rebat les cartes et rend la gratuité acceptable partout. « L’argument d’une gratuité impossible à cause de la saturation du réseau va par exemple aussi disparaître », analyse Maxime Huré qui estime que « les villes qui font ce choix de gratuité temporaire vont peut-être poursuivre l’expérience au-delà ».

Pour le chercheur, l’épidémie que nous connaissons actuellement est une formidable occasion de repenser le financement du transport en commun. Les transports constituent un enjeu trop stratégique pour être abandonné : « Tout le monde n’a pas de voiture et il n’est pas possible que ce virus serve de caution à un retour massif de la voiture individuelle dans les centres-villes. »

Les réseaux gratuits sont devenus des modèles

Quid des villes qui ont déjà choisi la gratuité ? « Un important décrochage en termes de fréquentation va se produire dans tous les réseaux et ceux ayant instauré la gratuité depuis longtemps n’y échapperont pas. Cela durera des mois, peut-être davantage, avant de récupérer des taux de fréquentation habituels. Je pense qu’il va falloir évaluer différemment la fréquentation et que des villes comme Dunkerque, Niort, Châteauroux, les grandes figures urbaines de la gratuité française, se donnent des ambitions différentes. »

Loin d’être défaitiste, le chercheur pense que les villes de la gratuité des transports vont être encore davantage scrutées : « Tous les réseaux vont regarder encore davantage ce qui se passe là-bas car il va falloir tout repenser, tout réorganiser, des métiers aux pratiques. Les réseaux gratuits sont des sources d’inspiration qui comptent et vont compter ».

Les scénarios post-confinement élaborés à Dunkerque

A Dunkerque, les chiffres confirment les hypothèses d’une chute spectaculaire de fréquentation en temps de confinement : « Nous en sommes à 8 000 voyages par jour, soit une chute de 85% de la fréquentation », dévoile Laurent Mahieu, directeur du réseau gratuit DK bus.

« Nous avons été cités en exemple dès le début de l’épidémie car nous avions pris des mesures drastiques de protection des chauffeurs : interdiction d’utiliser la porte avant des bus, sas de protection autour des chauffeurs, gel hydroalcoolique à disposition… » Laurent Mahieu est désormais mobilisé sur l’après confinement : « Nous réfléchissons aux mesures que nous mettrons en œuvre après le 11 mai. Et je ne vous cache pas que cela nous occupe H24 ! »

25 personnes maximum par bus

Le scénario d’une offre qualitative et élevée tient la corde : « Nous préférons faire rouler des bus en nombre et les remplir peu afin de maintenir des conditions sanitaires optimales. Nous envisageons par exemple d’accepter un maximum de 25 personnes dans un bus standard ; 40 personnes dans un bus articulé ».

Pour y parvenir, aucun scénario n’est écarté, y compris celui d’une augmentation du cadencement des lignes chrono qui passent normalement toutes les 10 minutes. « Nous étudions la possibilité d’amener notre ligne la plus fréquentée, la C2, à un passage inférieur à 10 minutes par exemple. » L’annonce par le gouvernement de rendre obligatoire le port du masque dans les transports ? « Je la comprends parfaitement. Mais il me parait difficile de demander aux conducteurs de la faire respecter. Notre métier, c’est plus la pédagogie que la police… Nous envisageons la présence d’ambassadeurs aux abords des collèges et des lycées pour expliquer la situation aux jeunes et aussi la publication d’un guide d’utilisation des transports en commun en période d’épidémie. »

L'auteur

Journaliste spécialisée dans les questions urbaines, Vanessa Delevoye est la rédactrice-en-chef d'Urbis le mag.